लेखमाला सुरू  होऊन एक वर्ष झाले. हा लेख आणि पुढील लेख हे कोकण रेल्वे आणि इ . श्रीधरन यांच्याबद्दल आहेत.

कोकण रेल्वेमध्ये विशेष नियुक्ती म्हणून मी तीन महिने होतो. माझ्या कामाबरोबर मी उत्सुकतेने इतर खात्यांची कामे पाहत होतो. त्यामध्ये स्थानकाची रचना, वापर केले गेलेले रूळ, त्यांचे वजन, बलास्ट (रुळाच्या खाली घालतात ती खडी आणि तिचा आकार) आमच्या आणि इतर खात्यांशी निगडित उपकरणे, तिकिटाचे दर, प्रवाशांना मिळणाऱ्या सुविधा, कर्मचाऱ्यांचे पात्रता निकष आणि त्यांचे प्रशिक्षण इत्यादी गोष्टी होत्या. ह्या सर्व बाबींची मी माझ्या मनामध्ये भारतीय रेल्वेशी तुलना करत होतो कारण त्या वेळी कोकण रेल्वे काही तांत्रिक कारणामुळे भारतीय रेल्वेत समाविष्ट केली गेली नव्हती.
मुंबई ते ठाणे या रेल्वे मार्गावर काय अडचणी आल्या याचा बऱ्यापैकी अभ्यास आणि त्यावरील उपाय हे कोकण रेल्वेकर्त्यांनी काम करताना लक्षात ठेवूनच या मार्गाची आखणी केली होती; तरीदेखील ढासळणारे डोंगर, खचणारी जमीन, अनियमित होणारे पाण्याचे लहान-मोठे प्रवाह इ. आव्हाने समोर होती ती वेगळीच !
इंग्रजांनी १९२० मध्ये हा मार्ग रेल्वेसाठी निवडला होता. सर्वेक्षणही केले होते. ‘अनियमित निसर्ग आणि समुद्रमार्गे वाहतूक होते तर रेल्वेमार्ग कशाला? समुद्रातूनच वाहतूक करू या.’ अशा त्या वेळच्या निर्णयामुळे आणि त्यांच्या आळशीपणामुळे त्यांनी ते काम भारतीय अभियंत्यांसाठी राखून ठेवले असेच म्हणावे लागेल… आणि ते अवघड काम आदरणीय श्री. इल्लाटूविलापल श्रीधरन यांनी यशस्वी करून दाखवले.

१९५७ साली ह्या भागाचे हवाई सर्वेक्षण झाले. मधु दंडवते, जॉर्ज फर्नांडिस आणि रामकृष्ण हेगडे यांनी कोकण रेल्वे प्रकरण धसास लावले आणि १९९० पासून या कामाला सुरुवात झाली. दिनांक २०/३/१९९३ रोजी पहिली ‘कोकणातील बिनबैलाची गाडी’ सकाळी ०९:३५ ला उडुपीहून निघाली आणि मंगलोरला पोहचली आणि खऱ्या अर्थाने कोकणात रेल्वेची शिटी वाजली.
तदनंतर महाराष्ट्रात पहिली कोकण रेल्वे दि. २५/०१/१९९८रोजी धावली. प्रजासत्ताक दिनी गाडी मडगावला (गोव्यात) उद्घाटनासाठी पोहोचली पाहिजे या हेतूने महाराष्ट्रातून गाडी २५/०१/१९९८ रोजी सोडण्यात आली. ( आता ती गाडी ‘कोंकण कन्या’ म्हणून ओळखली जाते.) पूर्ण कोकणपट्टा धावणारी गाडी म्हणजे मुंबई ते मेंगलोर ही ‘नेत्रावती एक्स्प्रेस’ ०१/०३/१९९८ रोजी धावली.
निसर्गापुढे मानव हतबलच असतो. कोकण रेल्वेचा सर्वेक्षण केलेला मार्ग हा मुख्यत्वे अग्निजन्य खडकाचा आहे. वाहणाऱ्या नद्या, जास्त पाऊस आणि आर्द्रता ह्यांचा परिणाम रुळाखालील आणि आजूबाजूला असलेल्या जमिनीवर व्हायचा त्यामुळे Formation/Embankment (रुळाखालील मजबूत केली गेलेली जमीन आणि स्थानिक जमिनीच्या उंचीपेक्षा कमी-जास्त उंचीची रुळाखालील जमीन ) यांमध्ये अडचण यायची. बऱ्याच वेळा रुळाखालील जमीन वाहून जायची, रूळ लटकत राहत. यावर उपाय म्हणून जिथे जिथे कमकुवत जमीन तिथे तिथे पाहिजे तेवढे उत्तम प्रतीचे काँक्रीट वापरले गेले आणि लाकडी SLEEPERऐवजी RCC Monoblock काँक्रीट स्लीपर(MBC) वापरले गेले. हे सर्व नियोजन करताना स्थापत्य अभियांत्रिकीमधील जिओटेक या तंत्राचा खूप वापर केला गेला आणि कोकणातील निसर्गावर मात केली गेली. या जिओटेक तंत्रामध्ये आजवर इतर ठिकाणी न केलेले खालील प्रयोग रेल्वेवर करून उत्तम पद्धतीने अमलात आणले गेले.
Boulder Netting : या तंत्रामध्ये मोठमोठे दगड घरंगळून रुळावर येऊ नयेत म्हणून त्या ठिकाणी मजबूत अशी पोलादी जाळी लावणे आणि त्याला अटकाव करणे यासाठी अशी पद्धत वापरली जाते. लोणावळ्याच्या पुढे मंकी हिलच्या आसपास आपल्याला हे दिसून येईल.

Shotcreting : आपल्याला काँक्रीट कसे करतात त्याची माहिती आहे; असेच पण वेगळ्या पद्धतीचे सिमेंट, वाळू, खडी आणि इतर काही पॉलिमर्स मिळून हे Shotcret (काँक्रीटशी साधर्म्य साधणारे) विशेषतः बोगद्याचे आत Shotcrete Equipmentच्या साहाय्याने जोरात फवारले जाते. त्यामुळे सगळ्या दगडांतील फटी बुजवल्या जातात आणि एकसंध पृष्ठभाग तयार होतो. त्यावर वातावरणाचा परिणाम न झाल्यामुळे झीजही कमी होते आणि मजबुती वाढते. बोगद्याच्या चित्रात कडेला दिसणाऱ्या केबल आहेत त्या OFC आणि विद्युत विभागाच्या आहेत. हा बोगदा अस्नोटी आणि कारवार मधील आहे.
एक गंमत सांगावीशी वाटते : कारवारहून अस्नोटी ह्या स्टेशनला जायचे झाल्यास रुळाच्या बाजूने गेल्यास अंतर साधरणतः ६/७ कि. मी. आहे आणि जर वाहनाने गेलो तर २२ ते २५ कि. मी. आहे; कारण हा जो बोगदा केला गेला त्या डोंगराला वळसा घालून जावे लागते.

रेल्वे रूळ टाकणे, स्थानके बांधणे, लहान मोठे पूल बांधणे, बोगदे तयार करणे ही कामे आमच्यातील स्थापत्य अभियांत्रिकी म्हणजे रेल्वेच्या भाषेत Engineering Department करीत असते. कोणत्याही ठिकाणी पोहचण्यासाठी सरळ मार्ग हा सर्वात कमी अंतराचा असतो. हेच तत्त्व या मार्गावर रूळ टाकताना अवलंबिले गेले. त्यामुळे या मार्गावर आपल्याला लहान मोठे पूल, बोगदे किंवा बोगदा आणि लगेच पूल ( Viaduct) असे दिसतात. प्राप्त परिस्थिती जशी असेल त्याप्रमाणे आम्हीसुद्धा आमची उपकरणे आणि केबल प्रस्थापित करत गेलो आणि नवीन गोष्टी शिकत गेलो.
यामध्ये कोकण रेल्वेचे शिल्पकार ई. श्रीधरन हेच आमचा आदर्श आहेत. फिल्ड मार्शल सॅम माणेकशॉ जसे आपल्या सैनिकांमध्ये मिसळत, अगदी तसेच ते आम्हां फिल्ड-स्टाफ बरोबर असत. त्यांच्याबद्दल आंतरजालावर खूप माहिती आहे. मी फक्त त्यांचे कोंकण रेल्वे संदर्भातील किस्से आणि कर्तृत्वच सांगेन.